Acto de desaparición - Harken

No es solo la introducción generalizada de cabrestantes accionados hidráulicamente lo que llevó a la limpieza total de los diseños de cubiertas de barcos grandes que alguna vez fueron desordenados ... también se debe a los elegantes sistemas de los que forman parte.

Si un observador casual que camina por el muelle viera un nuevo maxi IRC y un viejo maxi IOR de la década de 1990 uno al lado del otro, probablemente verá la marca Harken en ambos juegos de hardware de cubierta. Y seguramente notarán la gran diferencia entre el plano de cubierta complejo y desordenado del IOR maxi y el plano de cubierta limpio y engañosamente simple de su equivalente moderno con clasificación IRC. ¿Dónde se han ido todos los cabrestantes y los pedestales de la amoladora? Uno de los cambios más fundamentales en la forma en que navegamos es la aceptación de los sistemas motorizados. Una comparación lado a lado del hardware de la plataforma muestra lo lejos que hemos llegado.

Todo es manual en el viejo barco IOR. Tiene seis pedestales y más de 20 cabrestantes; cada línea de control tiene su propio cabrestante exclusivo. La mayoría de las veces, cada cabrestante funciona esencialmente como un embrague de cable pesado y costoso. La velocidad de virada está determinada no solo por la rapidez con la que las amoladoras y las podadoras pueden enrollar las velas, sino también por la velocidad a la que el resto de la tripulación puede atravesar y rodear todos esos peligros de tropiezo para alcanzar el nuevo carril meteorológico.

Compare eso con la plataforma ordenada de un moderno maxi IRC: el de la imagen es un Botín 85 lanzado recientemente, el primero de una nueva generación de maxi racers. ¿Dónde se han ido todos los cabrestantes? En realidad, hay más controles de vela y aparejo que en el barco IOR, pero solo ocho cabrestantes en total, que es el mínimo práctico con el que puede salirse con la suya si desea una funcionalidad de carrera completa. Pero eso no significa que el hardware de la plataforma sea menos importante de lo que solía ser.

Los diseños de las cubiertas son obviamente más limpios. Y los barcos son mucho más fáciles para que las tripulaciones se muevan y empujen más fuerte. Pero los barcos ciertamente no son más simples ', dice Mark Wiss, director de Harken, Global Grand Prix y Custom Yacht Sales. 'En todo caso, hay más ajustes y cargas mucho mayores que gestionar. Estos barcos son más complejos que nunca ”.

"Involucramos a Harken desde el principio cuando estábamos analizando la propuesta de diseño inicial", dice Terry Halpin, representante del propietario del proyecto de construcción de Botín 85. 'Botín nos había dado estimaciones de carga, por lo que le pedimos a Harken propuestas de equipos para averiguar cómo manejar las cargas estimadas: esto es lo que nos gustaría hacer, ¿cómo cree que deberíamos hacerlo?

En muchos sentidos, el nuevo IRC maxi parece un TP52 ampliado, pero en un aspecto crucial es un barco muy diferente. Casi todo está accionado por hidráulica, con 225 metros de manguera corriendo debajo de la cubierta y dentro de los largueros. Cada uno de esos ocho cabrestantes se utiliza para múltiples trabajos de recorte y muchas de las líneas que tradicionalmente se controlarían mediante cabrestantes en la cubierta se ajustan mediante cilindros hidráulicos en la parte inferior.

La decisión de ir completamente hidráulico fue impulsada por el sistema de clasificación IRC, que ofrece varias opciones claras: los controles de la plataforma se pueden declarar como completamente manuales o manuales con un backstay motorizado, pero para cualquier cosa más que eso, debe declararlo totalmente impulsado. Correr aparejos. Si agrega algunos elementos hidráulicos motorizados y mantiene otros manuales, obtiene el mismo ajuste de calificación que obtendría para un yate totalmente hidráulico, por lo que no tiene sentido hacer las cosas a medias.

"Están sucediendo muchas cosas bajo cubierta con tecnología derivada y desarrollada a partir de los años 52 y 72", explica Halpin. “Los beneficios incluyen bajar el centro de gravedad vertical, combinar compras y tener menos dependencia de las cuerdas. Incluso el viajero de la hoja principal es un solo ariete en lugar de dos compras de cuerda. Los controles de avance del plumín, arriba-abajo y transversales, también son arietes. Solo las bobinas siguen siendo manuales, para evitar sobrecargas y daños.

Algunas de las cargas involucradas son notables. El soporte de cabeza se puede tensar hasta 22 toneladas, que es más de lo que pueden manejar la mayoría de los modernos de 100 pies, incluso con sistemas hidráulicos. "El estay de proa y el foque cunningham están anclados a la misma placa de cadena", dice Halpin. 'Cuando la tecnología de grátil estructurado maduró para las velas de proa que ya estábamos construyendo, esos elementos tuvieron que diseñarse. Necesitábamos un cilindro más potente para que el foque cunningham manejara el aumento de carga esperado, pero eso no fue un problema, Harken solo suministró un uno más grande.' Con una amplia gama de equipos hidráulicos y de cubierta ya optimizados para las carreras de grandes premios, se entregó una unidad más grande en poco tiempo.

La mayoría de los engranajes mecánicos e hidráulicos de la plataforma son semi-personalizados, fabricados bajo pedido. "La mayoría de los bloques a bordo son bloques en V de Harken", dice Skip Mattos de Harken. "El bloque más eficiente que hemos fabricado es un producto estándar". Los sistemas hidráulicos utilizan bombas, mangueras y cilindros Grand Prix de titanio con especificaciones estándar de Harken, pero las longitudes de carrera y los sensores de carga integrales están hechos a medida.

Se ha hecho un gran esfuerzo para reducir el peso de las válvulas y la lógica de programación que controla este sistema finamente ajustado es única, y hay muchas ventajas competitivas en ese lado de las cosas. Los ingenieros de Harken trabajaron junto con un especialista líder, Alan Severns de Marine Hydraulic Consultancy. La reducción de peso es una de las razones para tener menos cabrestantes a bordo; la otra razón es que cada cabrestante adicional hace que la lógica de programación sea más compleja.

Hay varias estaciones de recorte para cada cabrestante, cada una con su propia lectura de datos. Los sensores de carga dentro de los cabrestantes determinan automáticamente el equipo más eficiente a utilizar. El engranaje reducido de las primarias es una innovación clave, que permite a la tripulación realizar una trasluchada completa en la primera marcha con la cometa grande levantada. Otra novedad es el sistema de recogida para la recuperación de velas en contra del viento, accionado por un motor hidráulico.

El sistema de arrastre hidráulico es una innovación más. Es de esperar que se monte dentro de la pluma, pero no en el extremo exterior. Esto pone un poco de peso en el extremo de la pluma que de otro modo estaría cerca del cuello de cisne o debajo de la plataforma, pero como explica Halpin, elimina el estiramiento de un cabo de cabo y las cargas de compresión inevitables de cualquier sistema en el extremo interior de la plataforma. auge.

El resultado de toda esta ingeniería es un barco súper limpio con todas las herramientas necesarias para todas las maniobras, y también es notablemente ágil, probablemente más que los Maxi72, aunque son más pequeños. "El único límite en la velocidad de una virada es la rapidez con la que pueden reaccionar los recortadores", dice Mattos. “Con un corredor de día como este, el objetivo es simplificar las cosas. Lo que no quiere decir que no sea inteligente. Las velocidades de la línea se pueden configurar para que aumenten automáticamente cuando el barco navega a favor del viento y más lento cuando navega en contra del viento ''.

Las velocidades máximas de la línea están cuidadosamente limitadas por seguridad. "Hemos alcanzado la velocidad máxima para trasluchar y izar", dice Mattos, "y también para la recuperación del spinnaker". Existe demasiado riesgo de romper cosas si es demasiado rápido o poderoso. El sistema hidráulico hace el trabajo, no el pensamiento '.

"La mayoría de los miembros de nuestro equipo tienen mucha experiencia, pero para muchos de ellos utilizar un sistema hidráulico 100% es nuevo y tienen que acostumbrarse a su gran potencia", dice Halpin. 'La única forma de medir la carga mientras se recorta es mediante el uso de marcadores de línea y lecturas del sensor de carga. El sistema hidráulico es muy complejo y hay muchas lecturas: siete pantallas en el mástil, pantallas en cada una de las estaciones de recorte, etc.

Este nuevo estilo de navegación hidráulica tiene implicaciones interesantes. El tamaño de la tripulación puede seguir siendo el mismo, todavía necesita peso en el riel meteorológico, pero los roles cambiarán. Ya no se necesitan molinos especializados; en su lugar, puede tener más recortadoras. "Nos permite centrarnos en los conjuntos de habilidades de la tripulación que mantienen el barco en un rendimiento óptimo durante la mayor parte del tiempo", dice Halpin. 'Y cuando alguien no puede navegar con nosotros debido a una enfermedad o un conflicto, en lugar de traer gente nueva al equipo, movemos a la gente. Llegan a asumir un rol que tal vez no tengan todos los días ''.

Hay cuestiones espinosas que deben abordar los sistemas de discapacitados y las asociaciones de clases. ¿Cómo se obtienen calificaciones equitativas para yates con y sin motor? ¿Y es justo penalizar cosas como cabrestantes hidráulicos y ajustadores de estay mientras se permiten otros sistemas de control hidráulico que históricamente eran manuales? Pero también hay un gran potencial. "Desde el punto de vista de la potencia pura, el engranaje hidráulico de la plataforma puede contribuir en gran medida a cerrar la brecha de género", dice Mattos.

Para Harken, sin embargo, el debate manual versus motorizado no viene al caso. "Respondemos a los nuevos barcos desarrollando nueva tecnología", dice Mark Wiss de Harken. “Nos encantó ver todos esos cabrestantes Harken en cubierta, pero no estamos casados ​​con ninguna tecnología o época en particular. Estamos casados ​​con estar al frente de la forma en que los marineros quieren navegar.

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Este artículo fue publicado originalmente en Seahorse Magazine y amablemente se reproduce con su permiso. Para consultar su archivo de artículos gratuitos, visite https://seahorsemagazine.com/archive/2020-archives

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