Veleros: un catálogo de desastres
En Skagerrak después de la Tall Ships Race 2019, el bergantín polaco Fryderyk Chopin sufrió una caída parcial en una tormenta, sus yardarms en el mar. Se recuperó y nadie se perdió ni resultó herido. Otros veleros antes que ella no fueron tan afortunados, escribe Peter Cardy.
En 2003, el capitán Daniel S. Parrott publicó un análisis detallado de la pérdida de cinco veleros. (Tall Ships Down, Daniel S. Parrott. International Marine / McGraw-Hill 2003)
Utilizando investigaciones de accidentes, registros judiciales y las cuentas de los sobrevivientes, identificó factores complejos en la pérdida de cada embarcación.
1957: Pamir se hundió, cargada de cebada a granel.
1961: Albatros se hundió después de repetidas modificaciones a la plataforma y la superestructura.
1984: Marca sufrió una caída fatal.
1986: Orgullo de Baltimore se hundió en un clima extremo.
1995: María Asumpta naufragó en una costa de sotavento.
María Asumpta
Quizás hayamos aprendido de estas pérdidas, pero evidentemente algunas de las lecciones no se han aplicado. En 2009, la barquentina polaca Pogoría fue desmantelado después de treinta años de corrosión invisible en los mástiles de acero; en 2010 el bergantín Fryderyk Chopin también fue desmantelado. El capitán Ruben de Cloux, uno de los grandes maestros finlandeses de aparejos cuadrados, observó: "Imaginar que uno sabe todo, que el mar no tiene más que enseñar y la mente no tiene más que aprender, es un cierto preludio del desastre". (Alan Villiers, Carrera de cereales, 1933).
Todos los que están al mando de un barco de vela han visto el filo de la navaja entre la seguridad y la catástrofe, comenzando con una falla trivial del equipo o de las personas. No hay lugar para la presunción en estos informes de accidentes. No estábamos allí, no vimos las primeras señales. No sabemos si hubo segundos o minutos en los que actuar, pero tenemos una visión retrospectiva, mientras que el maestro y el equipo, los actores de la película en spool, podían ver solo segundos o minutos por delante.
Los barcos de vela están profundamente arraigados en la psique de las naciones marítimas. En el Reino Unido, donde el coronavirus solo ahora nos recuerda que la mayoría de las cosas en las que confiamos para la vida cotidiana vienen por barco, la imagen de un aparejador cuadrado todavía acelera el pulso. Es un hecho triste pero constante que en todo el mundo, los barcos comerciales se hunden, las tripulaciones se ahogan, se queman o se hacen pedazos sin un parpadeo de interés por parte de los medios de comunicación. Pero que un barco de vela tenga problemas, especialmente uno con una tripulación de gente joven, estará en los titulares durante días. A los diez años me cautivaron los informes diarios de la pamir, sus enormes bajas y un puñado de supervivientes.
¿Fueron evitables los diez accidentes de este ensayo? Todos menos uno. El resto fueron fallas de diseño, marinería, mantenimiento o incluso de sentido común, pero no se sabía en qué momento la falla se volvería crítica.
Cinco accidentes, 1957 a 1995
Pamir
Pamir Era una barca de cuatro mástiles, uno de los grandes graneleros 'Flying P' de la Casa de Laeisz. Sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial bajo la bandera de Nueva Zelanda y regresó a los propietarios alemanes que pretendían reinstalarla. Su último viaje en 1957 desde Buenos Aires a Hamburgo fue como escuela comercial con un cargamento de grano.
Atrapada por el huracán Carrie en el Atlántico norte y arrojada a los extremos de sus vigas, rápidamente se hundió con la pérdida de ochenta vidas y solo seis sobrevivientes. La mayoría de los botes salvavidas del barco encontrados estaban en su mayoría vacíos o inundados. Sin naufragio y sin marinos profesionales que sobrevivan, se desconoce la causa. Pero la decisión de cargar cebada a granel, en lugar de en sacos, parece más probable. Puede fluir como un líquido creando un efecto de superficie libre. El accidente puso fin a los intentos de comercio a vela de la posguerra.
Albatros se construyó en los Países Bajos en la década de 1920 como una goleta piloto, diseñada para mantener el mar en todos los climas con un aparejo modesto pero cuartones de gran tamaño. Más tarde le dieron una plataforma cuadrada y casas con cubierta. Se agregó equipo en cubierta y en el aire, y con un cambio de motor, se eliminó el peso, lo que socavó su estabilidad.
100 millas al norte de Cuba en 1961, en un clima tropical por lo demás tranquilo, llevaba lona casi llena. La escotilla principal estaba cerrada, pero en los trópicos las puertas estancas estaban abiertas. Sin previo aviso, una ráfaga localizada la dejó en los extremos de la viga. Rápidamente llenó las escotillas y otras aberturas. La mitad de su complemento estaba abajo en el derribo y cuatro murieron. Esto llevó a una revisión radical de los requisitos de estabilidad para los barcos de vela en ambos lados del Atlántico. Aún así, Albatros se escapó de la mirada del público hasta 1996, cuando la película Tormenta blanca fue puesto en libertad.
Marca, una goleta de edad avanzada se convirtió en la década de 1970 de un carguero mediterráneo a un yate de aparejo cuadrado y una plataforma de filmación. Más tarde se convirtió en una barca de tres mástiles para la recreación de la obra de Darwin. Beagle El viaje y el estrellato llegaron en la serie de televisión de la década de 1970. La línea Onedin. Se agregaron casas de cubierta, un banco de baterías y una extensión de popa y se aumentó la altura del mástil. Se hicieron suposiciones falsas sobre su estabilidad.
Se requirió una exención de la línea de carga del Reino Unido para la cual los datos esenciales no estaban disponibles, pero las maniobras políticas finalmente dieron como resultado el certificado. Esto le permitió navegar sin subdivisiones estancas, desacreditando en última instancia a los organismos gubernamentales responsables. Durante la Tall Ships Race de 1984 frente a las Bermudas, el Marca se hundió en cuestión de minutos en una tormenta, matando a 19 de su complemento de 28. Un tribunal de instrucción señaló, entre otros factores, el cierre de los puertos de desagüe (incluso hoy, demasiado frecuente en los buques pesqueros) y una escotilla de carga abierta en la cubierta principal para acceso de la tripulación.
Orgullo de Baltimore
Orgullo de Baltimore era una réplica de un Baltimore Clipper, un veloz corsario de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, destinado a superar el bloqueo de la Royal Navy. El aparejo y el diseño eran extremos: un planeamiento espectacular, mástiles fuertemente inclinados, el casco más estrecho y más profundo a popa que a proa. No hubo subdivisiones estancas y no se confirmó la estabilidad. Se dijo que la plataforma se flexionaba visiblemente cuando hacía mal tiempo.
Pride (Orgullo) fue construido como un barco de exhibición para la ciudad de Baltimore; realizó giras por América del Sur y el Atlántico Norte. A su regreso en 1986, se hundió en una tormenta al este de las Bahamas. Los sobrevivientes estimaron que la inundación a través de la única escotilla abierta tomó menos de cinco minutos. Cuatro de su tripulación murieron: ocho fueron rescatados después de cuatro días en balsas salvavidas averiadas; las EPIRB no flotaron libremente. El barco que finalmente rescató a la tripulación fue alertado por destellos de un espejo de mano, el último dispositivo de señalización que quedaba.
María Asumpta comenzó su vida alrededor de 1858 como un bergantín comercial transatlántico. Convertida en poder y modificada, fue comprada por la llamada China Clipper Society, que también era propietaria de Marca. Fue reconstruida y reacondicionada y utilizada para trabajos cinematográficos y entrenamiento de vela. Tenía el mismo certificado de Load Line, revocado después de la pérdida del marcas, pero continuó en el entrenamiento de la vela a través del dispositivo de una asociación privada. En 1995, después de otra importante remodelación estructural y de ingeniería, dejó Swansea hacia Padstow en el norte de Cornualles.
Haciendo un pase cercano a Rumps Point para el rodaje y la publicidad, comenzó a orzar. Los motores no arrancaron. Chocó contra una roca y en pocos minutos se hizo añicos a la vista de los espectadores. Se ordenó el abandono del barco, pero no se coordinó: los chalecos salvavidas se guardaron debajo y, aunque las balsas salvavidas se inflaron, no se utilizaron. Murieron tres personas. El maestro fue juzgado y encarcelado, un resultado poco común en tales casos.
Cinco accidentes más, 2008 a 2013
Los cambios en las regulaciones, la resistencia y la dotación resultaron de la serie 1957-1995. Pero como revelan los siguientes cinco accidentes, el mar, el clima y el fracaso humano permanecieron. Hay algunos aspectos comunes sorprendentes con la serie anterior.
Asgard II, un elegante bergantín de madera diseñado especialmente para el entrenamiento de la vela, era propiedad del Ministerio de Defensa irlandés y tenía un programa de mantenimiento riguroso. Navegó extensamente en aguas del norte de Europa y completó dos viajes transatlánticos. En 2008 zarpó de Douarnenez rumbo a La Rochelle.
En las primeras horas del 11 de septiembre se alertó a la tripulación de que había agua en el alojamiento y, utilizando todas las bombas, intentó sin éxito detenerlo. Se transmitió un mayday, se enrollaron las velas y se botaron las balsas salvavidas. Sabiendo que el barco podría zozobrar a sotavento, el capitán ordenó a la tripulación que evacuara a las balsas salvavidas a barlovento.
Aunque una de las tres balsas salvavidas falló, los servicios de búsqueda y salvamento franceses rescataron rápidamente la dotación de todo el barco. La radiobaliza sin flotador hizo su trabajo: irónicamente, poco después de que la tripulación aterrizara en Francia, el capitán recibió una llamada de la Guardia Costera Irlandesa para decirle que la baliza estaba transmitiendo una alarma.
Las fotografías submarinas de los restos del naufragio mostraron algunas fracturas en algunas tablas. Daños a otras embarcaciones de vela por objetos sumergidos que se presume que son contenedores de transporte (en particular, el presente y el anterior Hugo Boss Open 60 yates) subrayan esta posibilidad. De media 1,300 contenedores de transporte se pierden cada año en todo el mundo, aunque no se sabe cuántos permanecen a flote o semisumergidos.
Concordia
Concordia era un barquentine de escuela de mar registrado en Barbados, propiedad de las Bahamas y fletado a una empresa canadiense. En enero de 2010 fue derribada y rápidamente se hundió a 300 millas de la costa brasileña. La inundación ocurrió a través de puertas y aberturas en el lado de sotavento, abiertas para ventilación, con muchos miembros de la tripulación en las clases inferiores.
Una vez en posición horizontal en el agua, los mástiles y aparejos impidieron en gran medida la evacuación. Aun así, las balsas salvavidas se lanzaron con éxito. Los 64 de su complemento fueron rescatados por barcos mercantes solo después de una demora de dos días por parte de la RAE brasileña. Las condiciones en las balsas salvavidas, oficialmente descritas como "desafiantes", eran terribles.
La investigación canadiense fue disputada por el capitán. El informe implicaba una falta de preparación para emergencias; el capitán describió una provisión extensa. El informe oficial implica una respuesta inadecuada a las borrascas; el maestro afirmó que en ese momento no se podían anticipar estallidos. Pero el diseño del barco, con aberturas en los costados de las casetas en lugar de en la línea de proa y popa, lo puso en peligro.
en 2010 Lord Rango, un yate de entrenamiento de vela de 20 m, encalló con buena visibilidad y buen tiempo con vientos suaves, en un pináculo cartografiado frente a Ballycastle, Irlanda del Norte. Los seis miembros del personal (no hubo aprendices) fueron rescatados de manera segura.
La incertidumbre sobre el Open Form de Lloyd's significó que se rechazó una oferta de rescate y el yate se convirtió en una pérdida total. La investigación de la MCA mostró que, aunque el patrón tenía experiencia y poseía una calificación RYA, no hizo un plan de travesía ni una evaluación de riesgos, posiciones de la trama o rumbo de despeje, ni completó el registro para este y viajes anteriores.
Poco antes del aterrizaje, un pasajero en el timón señaló agua turbulenta más adelante, muy probablemente sobre el pináculo, pero esto fue ignorado. El piloto no sintió que pudiera cuestionar las decisiones del patrón. Había poco conocimiento marítimo en el corazón de la organización benéfica y ningún plan para un incidente importante. La comunicación entre el barco y la oficina central fue limitada, aunque el incidente se informó ampliamente de inmediato.
El patrón fue despedido por la organización benéfica y la RYA retiró su certificado. La MCA del Reino Unido procesó a la organización benéfica: los fideicomisarios se declararon culpables de no operar el barco de manera segura. Se les impuso una multa irrisoria de 250 libras esterlinas.
en 2012 Generosidad, un aparejo cuadrado de madera de tres mástiles, se hundió frente al cabo Hatteras en el huracán Sandy. Murieron el capitán y un marinero. El barco fue construido en 1960 para la película de Motín a bordo y protagonizó Piratas del Caribe y del Bob Esponja Película.
Se sometió a varias reparaciones y reconstrucciones importantes, pero el atraque de 2012 reveló grandes deficiencias que no se rectificaron antes de embarcarse en octubre para su programa de temporada. El bombeo era constante tanto en el costado como en marcha, mientras que cuando hacía mal tiempo las costuras del barco funcionaban y aumentaban las inundaciones.
Mientras se desarrollaba el huracán Sandy Generosidad zarpó de Connecticut hacia Florida, haciendo una tabla por razones desconocidas directamente en la trayectoria esperada del huracán. Finalmente, todos los motores, generadores y bombas fallaron; estaba abrumada y hundida. La evacuación fue demasiado tarde y desorganizada con muchas víctimas potenciales; la operación de búsqueda y rescate fue heroica en condiciones de huracán.
El informe de la investigación de la Guardia Costera de EE. UU. Es desgarrador. A diferencia de la mayoría de las investigaciones de accidentes, las audiencias de la USCG fueron inquisitivas. Culparon a la Organización Bounty por falta de supervisión y al Maestro por negligencia. Si hubiera sobrevivido, es probable que lo hubieran procesado.
Astrid
Astrid, construido en 1918, era un buque comercial; después de una carrera 'colorida', se quemó pero volvió a montar como bergantín en la década de 1980. Fue utilizada como embarcación de entrenamiento de vela y yate comercial con la bandera de los Países Bajos.
En julio de 2013, embarcó a los aprendices para un viaje desde Southampton a Kinsale para unirse a The Gathering Cruise. El propietario estaba al mando del barco. Después de dejar Oysterhaven, la pista llevó al barco cerca de la costa, donde habría buenas oportunidades para tomar fotografías.
Durante el manejo de la vela con motor, con viento y mar moderados, los motores fallaron y el barco fue empujado contra las rocas. Hubo un intento fallido de enviar un Mayday, pero la dotación completa del barco fue rescatada ilesa por el RNLI y la Guardia Costera. El barco fue una pérdida total.
La Junta de Investigación de Siniestros de la Marina de Irlanda informó que había habido problemas con la contaminación del combustible por agua en los días previos al accidente. Esta fue la causa directa de la falla del motor y, por lo tanto, la causa inmediata de la conexión a tierra. El informe también enumeró la certificación incompleta del barco, su equipo de seguridad, el capitán y los oficiales, junto con el libro de registro y otros documentos.
¿Qué riesgo tienen los barcos de vela?
¿Los veleros corren un mayor riesgo de accidentes y desastres que los buques comerciales de carga y de pasajeros? No existe una definición o registro internacional y muchos barcos de vela, incluso barcos bastante grandes, aparecen en sus registros nacionales como 'yates'. Es difícil cuantificar los eventos graves, en parte porque se desconoce el número total de veleros y la cultura del transporte marítimo no consiste en registrar accidentes o cuasi accidentes, a diferencia de la industria de la aviación.
Pero los profesionales experimentados sugieren que, en relación con su número en todo el mundo (quizás dos mil en total), la tasa de accidentes es alta. ¿Por qué sería esto? En el 19th Las pérdidas de veleros del siglo XX fueron tan frecuentes que Lloyd's ni siquiera registró el número de marinos perdidos, solo los barcos y los capitanes. Hasta la adopción de las marcas de Samuel Plimsoll, un armador podía cargar un buque mucho más allá de los márgenes seguros con impunidad: muchos lo hacían.
Aunque los barcos de vela se han vuelto más seguros como resultado de la regulación y la tecnología (por ejemplo, una tormenta a menudo puede verse en el radar y evitarse, mientras que la previsión meteorológica ha mejorado enormemente), un barco de vela sigue siendo más complejo que los barcos de motor. Aunque todos operan en los dos fluidos de agua y aire, el velero depende de su interacción y empuja su mástil hacia el viento y su quilla hacia el mar, introduciendo infinitas variables en su paso.
A diferencia de los días de los barcos de madera, rara vez es factible lanzar mástiles y patios de acero para reducir el viento abrumador, ni cortar un mástil para aliviar un barco en los extremos de las vigas. El maestro debe confiar en el conocimiento de la situación de mil factores para evitar o encontrar un camino a través del caos. Es evidente cuando el capitán de un barco de motor ha aprendido su oficio en veleros y se siente a gusto en un mundo multidimensional. Las ventajas de calificar el tiempo de asiento en los barcos de vela son obvias para la mayoría de las naciones marítimas del mundo, pero aparentemente no para el Reino Unido, donde los cadetes luchan por ganar aceptación. Y el Reino Unido sigue siendo una de las pocas naciones marítimas sin un velero nacional, algo muy querido por el corazón. del difunto Colin Mudie.
Lecciones de un queso suizo
Los investigadores de accidentes hablan sobre el concepto de queso suizo: una serie de eventos o abandonos come agujeros en la matriz, ninguno lo suficientemente grave por sí mismo, pero catastrófico cuando los agujeros se alinean. ¿Se pueden extraer lecciones de todos estos accidentes, con sus causas y resultados infinitamente variables?
La estabilidad era un problema con Pamir, Albatros, Orgullo de Baltimore, Marques y Concordia. La conexión entre el cambio de grano, la modificación repetida, la sobreexplosión y la colocación de las aberturas de la caseta no es obvia, pero la suma de pequeñas modificaciones puede representar un gran cambio. Perder el rastro de los cambios estructurales y de plataforma de propietario a propietario, y entre los roles cambiantes de un barco, puede significar que los operadores desconocen el efecto general.
La práctica en los barcos de aparejo cuadrado que se encuentran con borrascas es alejar, asegurándose de que la carga permanezca a popa del aparejo. El laminado de las velas de proa y popa o el ajuste de un piloto automático pueden frustrar esto: Concordia, Albatros.
Una parte de varios accidentes es lo que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido llama 'complacencia', la creencia de que lo que ha funcionado antes siempre funcionará: María Assumpta, Generosidad, Lord Rango. El capitán debe interrogar constantemente las variables del mar, el viento y la maquinaria, pero los viajes repetitivos pueden generar complacencia, al igual que la familiaridad íntima con un barco.
Cuando un barco de vela es derribado o se hunde, existe un grave peligro de que las personas y los equipos de salvamento se enreden en los aparejos y aparejos: Orgullo de Baltimore, Maria Assumpta, Concordia y Bounty entre otros. La ubicación de cortadores, cuchillos y llaves inglesas para el acceso en ángulos extremos, quizás duplicados, anticipa esto. Asgard II lanzó con éxito las balsas salvavidas a barlovento para evitar enredos, aunque con vientos más fuertes esto podría haber sido imposible.
En la comunidad de veleros hay patrones y propietarios enamorados de sus barcos y el amor puede cegar al admirador a las evidentes deficiencias. En cinco accidentes el patrón fue el propietario: Albatros, Marca, María Assumpta, Generosidad, Astrid. La suposición de que la contaminación por combustible se había rectificado cuando no lo había hecho era fatal para Generosidad y Astrid. Posando un barco muy querido para las cámaras - María Asumpta, Astrid - puede ser desastroso.
La serendipia es un elemento de todos estos eventos, pero rara vez es una explicación. En solo un accidente no hubo advertencia de desastre: AsgardII; hay pistas pero no pruebas concluyentes. Por el contrario, la puesta a tierra de Lord Rango con las señales de advertencia ignoradas, fue claramente el resultado de negligencia, como admitieron los fideicomisarios.
Varias investigaciones señalaron la falta de certificación de las tripulaciones permanentes, Concordia, Lord Rango y Astrid entre ellos. Aunque los certificados defectuosos no se citaron como causa de ninguno de los accidentes, sugieren una actitud indiferente hacia el cumplimiento, especialmente en los casos de Lord Rango y Astrid. La certificación y las calificaciones pertinentes confirman la habilidad marítima de un nivel específico.
Varias de las embarcaciones - Albatros, Marques, Orgullo de Baltimore, Concordia - sufrieron derribos en vientos feroces localizados descritos de forma diversa como cizalladura del viento, ráfagas, ráfagas descendentes o microrráfagas. Estos son bien conocidos a lo largo de los siglos pero, aparte de las condiciones generales que los han originado, siguen siendo imposibles de predecir. Más frecuentes en latitudes tropicales, también ocurren en aguas templadas. Al igual que las llamadas "ondas anormales", no son fenómenos sino eventos normales; generalmente no hay nadie alrededor para verlos o registrarlos en las grandes extensiones de los océanos.
La preparación para abandonar el barco fue un elemento de los incidentes. La tecnología ha avanzado desde que la tripulación de Pamir sólo tenía botes salvavidas abiertos. La evacuación de Asgard II fue una operación de libro de texto; A pesar de todas las otras deficiencias, también lo fue el Astrid episodio. Pero las experiencias del Albatros y Concordia Las tripulaciones subrayan la verdad de que subir a las balsas salvavidas sigue siendo una medida última y desesperada. Para un relato de primera mano de la lúgubre experiencia de la tripulación de un barco de vela que intenta sobrevivir en balsas salvavidas, consulte los capítulos finales de Navegando hacia el horizonte lejano, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Aprender de la experiencia
Una lección de estos eventos es lo que realmente sucede. La mayoría de los simulacros de evacuación de entrenamiento de vela (y barcos comerciales de pasajeros) asumen que hay tiempo para actuar, el barco permanece en equilibrio, nadie está atrapado, hay acceso a equipo esencial. Los maestros y otros que sobrevivieron iluminan las cuentas oficiales separadas.
En una conferencia de entrenamiento de vela, los sobrevivientes hablaron de la consternación de despertarse mientras estaban fuera de servicio para encontrar agua que llegaba hasta las rodillas y subía. En un derribo, el mamparo y el techo cambian de lugar. Las puertas estancas deben abrirse contra la gravedad y tal vez la avalancha del mar. La cubierta de un espacioso salón se convierte en un acantilado vertical. Las mesas y los bancos se amontonan para crear obstáculos imposibles. Los motores son inaccesibles. Los mares violentos exigen una fuerza sobrehumana para realizar tareas sencillas. Los objetos domésticos se convierten en misiles aleatorios. Las balsas salvavidas pueden quedar varadas en el lado alto o hundidas en el lado bajo.
Los capitanes describieron la desorientación: ver que la plataforma repentinamente pierde su forma y lugar normales, reemplazada por un desorden de aparejos y palos destrozados en actitudes extrañas, o la cubierta en un ángulo increíble. Cada uno mencionó un momento de quietud, si segundos o minutos no pudieron decir, durante el cual digerieron el nuevo orden de las cosas. Luego se pusieron a toda marcha para salvar a su tripulación y tal vez al barco.
La certeza es que el ser humano y el mar crearán situaciones que, en el detalle o en general, son imprevistas. En 2013, el histórico ketch noruego Wyvern Comenzó a tomar agua en el Báltico. Su tripulación fue rescatada y un equipo del velero holandés. Cisne salvaje intentó salvarla. Cuando se hundió, uno de los miembros del equipo de salvamento no pudo escapar. Wyvern fue levantado y restaurado.
En la última prueba de fuerza, el mar y el tiempo ganan. La planificación de desastres para los barcos de vela debe anticipar lo inesperado, no las suposiciones complacientes que subyacen a los simulacros de evacuación estándar. A continuación se describen sólo algunos de los grandes siniestros que han tenido lugar en los barcos de vela en el último medio siglo, pero teniendo en cuenta el reducido tamaño del sector, algunos profesionales consideran que no pueden calificarse de raros o excepcionales.
Los barcos de vela ahora deberían tener curvas de turbonada que muestren el ángulo máximo de escora constante para evitar inundaciones. Aunque las ráfagas descendentes pueden ocurrir sin previo aviso, se supone que las escotillas, conductos de ventilación y otras aberturas estarán aseguradas. La probabilidad de un aumento del tiempo severo como resultado del cambio climático sugiere que los preparativos deben ser normales, no excepcionales. Estos pueden incluir rutinas para el apagado rápido de velas cuadradas, desconexión instantánea de los pilotos automáticos para permitir el rumbo y ensayos de evacuación más exigentes.
Las aberturas en un barco son vulnerables, por lo que las rejillas de ventilación y los desagües de cierre automático deberían ser la norma, incluido el armario de cadena que a menudo se pasa por alto. Las órdenes permanentes de cierre de puertas y escotillas externas y puertas estancas deben equilibrar la ventilación y la comodidad, pero priorizar la seguridad. Las balsas salvavidas y los chalecos salvavidas ahora se almacenan principalmente en lugares donde se pueden botar y ponerse fácilmente, conociendo las dificultades de evacuar un barco en los extremos de la viga.
Recopilar relatos de primera mano de cómo se desarrolló una emergencia es traumático para el narrador y expone cicatrices psicológicas duraderas, aunque es esencial para prepararse para futuros incidentes. Pero en algún momento después de los procesos formales, los amos y sobrevivientes, si alguien pregunta, contarán sus historias para el beneficio y la seguridad de los demás. No se presentan a sí mismos como héroes, aunque algunas de sus acciones han sido evidentemente heroicas. Los valientes no saben que son valientes.
Sería agradable informar que el último de estos accidentes fue efectivamente el último, pero no es así. En la mayoría de los años desde el naufragio de Astrid En 2013 se ha producido al menos una pérdida o un accidente grave con un velero en aguas europeas o del Atlántico norte, no todos informados o investigados oficialmente. Entrenamiento de Vela Internacional, Grandes barcos de América y en el Reino Unido Asociación de Organizaciones de Formación de Veleros son organizadores de eventos de veleros altos en lugar de reguladores. Comparten información, de forma anónima si es necesario, y están ansiosos por escuchar sobre accidentes y qué lecciones se deben aprender y transmitir.
