Pride of Canterbury listo para trabajar como Pride of Burgundy moros en Cornish River

Un equipo de subsidiarias del grupo Damen ha completado un proyecto desafiante para reemplazar una de las existencias de timón gemelo en P&O Ferries Orgullo de Canterbury. Esto viene como P&O Orgullo de Borgoña está amarrado en el río Fal cerca de Truro después de haber sido puesto fuera de servicio debido a una caída en la demanda durante la pandemia Covid-19.

El P&O Orgullo de Borgoña operó un servicio en la ruta de Dover a Calais durante 27 años, pero con una falta de demanda debido a las restricciones de viaje durante la pandemia, el ferry de 589 pies se puso fuera de servicio y se trasladó al puerto de Leith en Escocia el 3 de mayo de 2020. dice Cornualles en vivo.

Luego, a principios de diciembre del año pasado, el Orgullo de Borgoña fue llevada al río Fal, cerca de Truro, donde permanece, enfrentando un futuro incierto luego de informes de que P&O Ferries ha confirmado al personal que no tienen la intención de devolver el ferry al servicio, dice Cornwall Live.

El 180 metros, 30,635 GT RoPax Orgullo de Canterbury opera en el cruce de Dover-Calais, la ruta marítima más transitada del mundo. La embarcación de casi 30 años está equipada con dos sistemas de timón Van der Velden BARKE diseñados y fabricados por Damen Marine Components (DMC). Reemplazar la culata en el timón de estribor permite que el ferry extienda su ya larga vida en un papel tan exigente.

Los trabajos comenzaron con la remoción del timón y su puesta en inventario en Damen Verolme Rotterdam's (DVR) no. 5 dique seco. El timón junto con su culata desgastada se transportó luego por carretera a la cercana Damen Shiprepair Rotterdam (DSR), donde se desmontó y se limpiaron las piezas. Mientras tanto, DMC había diseñado y suministrado la nueva culata del timón y la había entregado también a DSR, antes de la instalación.

La parte técnicamente más exigente del proyecto fue la instalación de la nueva culata en el timón. Esto tenía que hacerse con las tolerancias más finas utilizando técnicas que incluían bluefit para garantizar un rendimiento óptimo, y tenía sus riesgos. Cualquier error en el mecanizado que afectara al posicionamiento y acabado, y el stock tendría que ser descartado y refabricado, con un elevado coste en tiempo y dinero.

Con la nueva culata del timón ajustada a los valores correctos, la pala se colgó verticalmente y la nueva culata se insertó para confirmar que encajaba. Luego, las dos partes se transportaron al DVR y se montaron en la embarcación donde se midió el espacio entre la mecha del timón y la pala y se determinó que era exactamente como se especifica. Finalmente, el timón y el mecanismo de gobierno se prepararon para las operaciones y se realizó una prueba de giro para confirmar que todo funcionaba perfectamente.

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