Los propietarios serán sancionados por apagar AIS
Los operadores de barcos que apaguen deliberadamente sus dispositivos electrónicos de identificación y seguimiento podrían enfrentar multas y sanciones, mientras que aquellos que no incluyan la información correcta podrían causar un accidente marítimo fatal, según Riviera.
Si se apagan el sistema de identificación automática (AIS) y los dispositivos de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT), las autoridades internacionales, regionales y nacionales, los sistemas de gestión del tráfico y los barcos circundantes no pueden identificar o rastrear los barcos.
Esto llamó la atención del Registro de Panamá en junio, cuando anunció las consecuencias para los operadores de barcos que apaguen los comunicadores de los puentes, especialmente si se trata de ocultar actividades delictivas.
La Dirección General de Marina Mercante de Panamá (GDMM) impondrá sanciones a los barcos con bandera panameña o en aguas de Panamá si los operadores desactivan, manipulan o alteran los equipos AIS y LRIT.
Es obligatorio según la legislación de la OMI que LRIT y AIS el equipo sigue funcionando de forma permanente y adecuada. Los operadores deben evitar lagunas en las transmisiones de información sobre la identidad y la posición del buque.
Si la GDMM de Panamá, que monitorea la flota de la marina mercante de Panamá, descubre la desactivación deliberada de los equipos de rastreo, sus sanciones incluyen multas de hasta US $ 10,000 y / o la baja o desbanderamiento del buque de la flota de la marina mercante de Panamá.
Si las señales AIS y LRIT dejan de transmitirse, se envía una alerta automática a la sección de control y monitoreo de flota del Departamento de Navegación y Seguridad Marítima de Panamá, que luego iniciará una investigación interna.
También se envía una alerta automáticamente a la embarcación y GDMM solicitará una razón para este problema y se iniciará una investigación interna contra la embarcación.
Por el lado de la seguridad, existe evidencia de que la transmisión de información incorrecta por AIS puede provocar accidentes marítimos. AIS se reconoce como una ayuda anticolisión en la navegación cuando se utiliza junto con ECDIS, radar y comunicaciones de radio VHF.
La Guardia Costera de EE. UU. (USCG) alertó a los operadores de embarcaciones para garantizar que transmitan datos precisos siguiendo una colisión mortal entre dos remolcadores tirando de trenes de barcazas en la parte baja del río Mississippi. Ese accidente provocó el vuelco de un remolcador y la muerte de la tripulación porque ambos remolcadores transmitían datos AIS incorrectos, en particular, la longitud incorrecta de su remolque.
En respuesta, la USCG instó a los propietarios de remolcadores y remolcadores a verificar que la información AIS sea correcta y recordó a los propietarios la importancia de la entrada y visualización de datos AIS para una navegación segura.
El Centro de Navegación de la USCG también publicó el Guía de codificación AIS para proporcionar instrucciones sobre cómo completar todos los campos de datos en AIS, incluida la longitud total correcta.
En el segundo trimestre de 2, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) del Reino Unido destacó los riesgos de navegación por la lectura incorrecta de los datos AIS en su informe sobre la colisión entre un buque portacontenedores registrado en el Reino Unido. ANL Wyong y gasero registrado en Italia El Rey Arturo en los accesos a Algeciras, España.
ANL Wyong fue detenido, después de que los pilotos de Algeciras le indicaran que esperara fuera de la bahía de Gibraltar. El Rey Arturo se dirigía hacia una posición de transferencia de barcos dentro de la bahía de Gibraltar.
MAIB determinó que el accidente ocurrió porque ninguno de los equipos del puente apreció el riesgo de colisión con tiempo suficiente para tomar medidas efectivas. Debido a la densa niebla, El Rey ArturoEl maestro no pudo ver ANL Wyong por lo que su evaluación de la situación se basó principalmente en datos AIS.
ANL WyongLos datos del AIS indicaron que el buque portacontenedores estaba en marcha, lo que llevó a El Rey ArturoEl capitán debe girar el gas portador a estribor para evitar una colisión. Pero esa acción puso a las embarcaciones en rumbo de colisión. MAIB también identificó que las conversaciones de radio VHF eran una distracción significativa a bordo El Rey Arturo en el tiempo anterior al accidente.
En su informe, MAIB dijo que era "inútil que el campo de datos de estado de navegación AIS no tuviera un descriptor para un barco en marcha pero no abriendo camino". Como resultado, MAIB hizo una recomendación a la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido para proponer una revisión de los datos del estado de los buques AIS para incluir una descripción de los buques en curso pero que no están abriendo camino.
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