Banderas de conveniencia y la debacle del crucero por coronavirus

COVID-19 ha destacado las responsabilidades y prácticas en la industria internacional de cruceros, dice David Millar en El estratega.

Hasta ahora, el mundo desarrollado ha estado enamorado de la industria, que ha estado creciendo a un 15% anual, ofreciendo una gama de experiencias desde pequeñas embarcaciones de lujo que cruzan la Antártida hasta fiestas flotantes en climas tropicales. Pero la pandemia ha demostrado que el transporte marítimo de cruceros es esencialmente una industria no regulada que ha prosperado en un entorno sin reglas. ¿COVID-19 cambiará eso?

Más de 100 cruceros con miles de tripulantes a bordo se encuentran actualmente frente a las costas de los Estados Unidos. La mayoría de los barcos de este tamaño son posibles puntos críticos para COVID-19: albergan a un gran número de personas en confines cerrados, con poca capacidad para el aislamiento social. La Marina de los EE. UU. Está lidiando con el mismo problema con el portaaviones USS Theodore Roosevelt en Guam, pero, a diferencia de los militares, la industria de los cruceros no es un instrumento del Estado, y las empresas se han resistido a las súplicas del gobierno para que se vayan y regresen a sus puertos de origen.

Una de las razones por las que las naciones luchan con la gestión de los barcos en sus aguas es la práctica de utilizar "banderas de conveniencia". Bajo la ley marítima de larga data, todos los barcos deben estar registrados a nombre de un estado-nación. Enarbolar una bandera de conveniencia es una práctica que permite que un barco sea propiedad y esté operado por una empresa en un país pero que esté registrado en otro. A menudo, estos barcos están registrados en un país que no tiene los medios para apoyarlos en rincones remotos del mundo y que ofrece un registro barato con una regulación mínima de las condiciones de seguridad y empleo.

La práctica de usar banderas de conveniencia comenzó durante la era de la Prohibición cuando Estados Unidos prohibió el transporte de alcohol para consumo humano y las compañías navieras buscaron opciones comerciales alternativas. Ese período se extendió desde 1920 hasta 1933 y llevó a muchas compañías navieras a registrar sus embarcaciones en Panamá en un intento de eludir la legislación.

Las banderas de conveniencia se utilizaron más ampliamente después de la Segunda Guerra Mundial con la expansión del comercio marítimo. Al ofrecer el registro como un producto básico, varias naciones pequeñas vieron la oportunidad de ofrecer tarifas de registro bajas, una regulación relajada, un proceso de registro sencillo y estándares reducidos en cuanto a inspección, empleo y otras condiciones. Estas naciones incluyen paraísos fiscales bien cuidados como las Bermudas y estados como Liberia, Sierra Leona y las Islas Marshall. Muchos de estos países tienen poca o ninguna capacidad para controlar el comportamiento de los propietarios o capitanes de los barcos.

En los buques de carga y los petroleros, la práctica facilitó la contratación de tripulantes de grupos laborales internacionales sin la necesidad de adherirse a las leyes laborales en los países de origen, como pagar el salario mínimo o responder a los sindicatos de marineros. De los 100,000 marineros británicos registrados en la década de 1960, solo alrededor de 27,000 seguían empleados a mediados de la década de 1990. En ese momento, había alrededor de 1.3 millones de marinos provenientes de lugares con costos laborales más baratos, como Filipinas, Indonesia, el sur de Asia, Rusia y Ucrania, según El estratega.

Además, el transporte marítimo comercial ha requerido cada vez menos tripulantes a lo largo del tiempo: un granelero de 100,000 toneladas en la actualidad puede tener solo 15 tripulantes a bordo. El autoaislamiento de 15 personas en un barco de hasta 450 metros de largo no es un problema en comparación con tratar de poner en cuarentena a la gran cantidad de personas que viajan y trabajan en cruceros.

Fue la industria de cruceros en constante expansión la que obtuvo la mayor ventaja de las banderas de conveniencia, principalmente para minimizar los costos laborales. Un barco que transporta 4,000 o 5,000 pasajeros necesita cientos de tripulantes para alimentar, atender y mimar lo que equivale a la población de una pequeña ciudad.

La industria de los cruceros opera con buenos márgenes. En promedio, el ingreso por pasajero en un crucero típico es de US $ 1,791 y los gastos rondan los US $ 1,564, un margen del 12%. Sin pasajeros, pocos de los gastos se pueden compensar, por lo que no hay motivación para navegar el barco al otro lado del mundo hasta un puerto base sin pasajeros, según El estratega.

Como se vio durante la crisis de COVID-19, si un puerto no permite que la tripulación desembarque y los propietarios no pagan para que regresen a casa, el barco y la tripulación quedan varados en el mar como un siglo XXI. Flying Dutchman. Muchos miembros de la tripulación tienen contratos que les permiten viajar a casa solo dos o tres veces al año. Ahora están encerrados a bordo de estos barcos, sin un camino obvio a casa. ¿Qué efecto tendrá eso en su salud física y mental?

La pandemia ha planteado serias dudas sobre la práctica de utilizar banderas de conveniencia. ¿Deberíamos seguir permitiendo que la industria de cruceros opere en las sombras sin una regulación y supervisión rigurosas? ¿O es hora de poner fin a la práctica y volver a exigir que los barcos se registren en el estado-nación de la empresa propietaria?