Lanzamiento del informe de alta densidad de tráfico de Volvo

El informe, escrito por Chris Oxenbould, Stan Honey y Chuck Hawley, ha examinado las carreras oceánicas nocturnas en áreas de alta densidad de tráfico de embarcaciones: el Informe de alta densidad de tráfico de Volvo.

El informe no fue necesario para investigar el incidente de colisión, sino que se basó en las experiencias de ediciones recientes del VOR para establecer qué pasos pueden considerar los organizadores de la carrera para mitigar el riesgo en áreas de alta densidad de tráfico en el futuro.

Los autores fueron designados como el equipo independiente del informe con una amplia base de experiencia. Durante la escala de Auckland entrevistaron a todos los patrones y navegantes del VOR 2017-18, y a algunos otros regatistas que estaban disponibles y tenían experiencia relevante. El equipo produjo una página detallada de 50 reporte que está disponible en el sitio web del evento.

En los últimos años se han producido cambios considerables; Los corredores de alta mar ahora navegan rutinariamente a altas velocidades de 25-30 nudos y más. También llevan velas de proa que pueden restringir el mirador y bloquear el arco visible de las luces de navegación a nivel de cubierta en algunas circunstancias.

Todas las tripulaciones entrevistadas estaban familiarizadas con las aguas congestionadas en todo el mundo y notaron que tenían características diferentes. Algunos estaban estrictamente controlados y bastante ordenados, como el Estrecho de Dover, mientras que otros no estaban regulados y presentaban un desafío mayor.

Las tripulaciones relataron sus experiencias al transitar por la flota pesquera en los accesos a Hong Kong. Había muchos barcos con luces visibles en el horizonte en una noche oscura y clara.

Prácticamente todas las embarcaciones tenían algún tipo de iluminación y exhibían AIS (sistema de identificación automática). Los barcos de pesca estaban estacionados o viajaban a velocidades lentas de 3 a 6 nudos y no formaban una barrera impenetrable.

En situaciones en las que los barcos de carreras se encuentran con otros barcos, se aplican las normas internacionales. Tres de las reglas más importantes están estrechamente relacionadas entre sí. Cubren mantener un vigía, navegar a una velocidad segura y ser visto de noche con las luces de navegación adecuadas. También es de destacar que estas reglas requieren que un barco de vela se mantenga fuera del camino de un barco que se dedica a la pesca.

Aproximaciones a Hong Kong - principales rutas marítimas y tráfico de transbordadores al oeste de la isla de Hong Kong - la flota Volvo se acercó desde el este

La normativa exige una "vigilancia adecuada" en todo momento utilizando "todos los medios adecuados a las circunstancias imperantes". La regla no requiere una vigilancia visual continua de 360 ​​° ya que no es práctica. Sin embargo, en un radar de carreras oceánicas, la vigilancia por radio AIS y VHF sería un medio importante de vigilancia donde esté instalado.

Como ocurre con la mayoría de los corredores oceánicos modernos, la vigilancia visual del VO 65 a menudo se ve obstaculizada en la proa de sotavento. Esto requirió técnicas especiales, como "inclinar la proa" para permitir al timonel ver parte del área bloqueada por las velas de proa y, en ocasiones, colocar vigías dedicados a sotavento. Las tripulaciones estaban convencidas de que una vigilancia visual adecuada es difícil pero alcanzable.

Los barcos están equipados con AIS, radar y sofisticados sistemas de navegación que ayudan a evitar colisiones. El equipo del informe descubrió que aunque el radar de onda continua modulada en frecuencia (FMCW) proporcionaba una muy buena discriminación de los contactos, no era muy eficaz para detectar objetivos débiles a un rango razonable. Los rangos de detección de radar fueron aproximadamente un tercio de los esperados de un radar de pulso convencional de 4 kW. Algunas tripulaciones informaron que no estaban familiarizadas con las funciones de autoajuste del radar, lo que puede haber reducido aún más su rendimiento.

Además, varios barcos experimentaron un rendimiento poco confiable y degradado con el sistema AIS instalado. Estos problemas, causados ​​principalmente por un conector coaxial defectuoso en la cabecera, fueron subsanados durante la escala de Itajaí. En la primera parte de la carrera, este importante respaldo técnico a la vigilancia visual fue inconsistente en toda la flota.

El equipo hizo preguntas sobre la utilidad de los infrarrojos orientados al futuro (FLIR) en un ocean racer. Con los desarrollos actuales, existe la posibilidad de que pronto se instale en la cabecera una pequeña cámara que produzca una imagen estabilizada. Esto mejoraría significativamente el mirador.

Las regulaciones también requieren que los barcos naveguen a una velocidad segura en todo momento para que el barco "pueda tomar las medidas adecuadas y efectivas para evitar una colisión y pararse dentro de una distancia adecuada a las circunstancias y condiciones imperantes". No se puede especificar una velocidad absoluta, pero hay una lista de factores a considerar, incluida la visibilidad, la densidad del tráfico y la maniobrabilidad. El patrón debe juzgar cuál es la velocidad segura para las circunstancias y condiciones, y no debe exceder esa velocidad.

Las tripulaciones reconocieron la existencia de situaciones en las que disminuirían la velocidad, sobre todo en condiciones de visibilidad restringida. También proporcionaron ejemplos de dónde navegarían fuera del rumbo óptimo para las regatas o usarían un plan de vela diferente y sacrificarían la velocidad para mejorar la vigilancia visual.

Un tema de interés para el equipo fue la visibilidad de un corredor oceánico moderno por la noche. Las tripulaciones hablaron de ocasiones en las que habían asustado a otras embarcaciones con poca advertencia de su presencia.

Al igual que con muchos corredores oceánicos modernos, las luces de navegación en un VO 65 están instaladas en el tope para evitar ser bloqueadas por las velas de proa en el lado de sotavento. Estos arreglos cumplen con la normativa pero en una noche oscura solo proporcionan una única luz roja, verde o blanca, a 30 metros sobre el agua para indicar su presencia. En situaciones de espacios reducidos, especialmente en puertos, es posible que otros barcos no estén buscando luces a esta altura.

Teniendo en cuenta la velocidad potencial de los barcos, los problemas complejos para evitar colisiones pueden desarrollarse rápidamente y con poca advertencia en aguas congestionadas. El equipo del informe se formó una fuerte opinión de que las luces de navegación deberían mejorarse.

En el informe se hicieron varias recomendaciones que incluyeron:

• uso de un conector coaxial mejorado y una antena en la cabecera para el sistema AIS, y un nuevo régimen de prueba y monitoreo para el desempeño del AIS,
• Se proporcionarán paquetes de formación a medida para los sistemas de radar, AIS y de navegación instalados, y su uso para evitar colisiones.
• se sustituya el radar FMCW por una tecnología más adecuada para las regatas en alta mar,
• Se investigue más a FLIR,
• Se instalará un juego adicional de luces de posición y una luz de popa cerca del nivel de la cubierta,
• Se instalará una luz intermitente blanca todo horizonte en el tope como advertencia anticolisión, y
• Se instalará un juego de luces en las crucetas superiores para iluminar la parte superior de la vela mayor.

Los cambios de iluminación se propusieron como opciones disponibles para que los utilicen los capitanes cuando se consideren justificados por las circunstancias imperantes. El argumento que respalda su cumplimiento de las regulaciones internacionales está contenido en el informe completo.

El equipo del informe descubrió que el riesgo depende claramente del nivel de congestión. Los organizadores deben evitar algunas áreas congestionadas alrededor del mundo y esto es lo que practica VOR. A pesar del accidente frente a Hong Kong, el riesgo en esas y aguas similares se considera aceptable.

El equipo del informe también considera que los VO 65 se navegaban a una velocidad segura teniendo en cuenta su maniobrabilidad cuando los navegaba una tripulación profesional completa.

La vigilancia es "difícil pero alcanzable". La vigilancia y la presencia del barco se pueden mejorar con relativa facilidad y esta es la intención de las recomendaciones que servirían para reducir aún más el riesgo.

Publicado el 30 de octubre de 2018; Fuente: Volvo Ocean Race