MAIB informa sobre accidente fatal: el capitán murió después de ser arrastrado por una cuerda alrededor del cabrestante de popa.
La División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) ha completado su informe preliminar sobre un accidente fatal a bordo de un velero frente a la Isla de Wight, Reino Unido, en agosto de 2025, cuando un capitán murió después de ser arrastrado por la cuerda que giraba alrededor de un cabrestante y enredarse alrededor del tambor del cabrestante.
El informe del MAIB indica que el capitán se enganchó la mano en el cabo y fue apretándose cada vez más contra el tambor del cabrestante. También señala que el cabrestante interior presentaba un defecto intermitente conocido en su interruptor de control, que a veces provocaba que el cabrestante siguiera funcionando después de soltarlo.
El accidente
El capitán, Lyall Babington, era un ciudadano neozelandés de 74 años que navegaba alrededor del mundo en su velero. Mollie (en la foto). Babington había partido de Nueva Zelanda unos tres años antes del incidente.
El accidente ocurrió aproximadamente a 2.8 millas náuticas al sur-suroeste del faro de Needles, en la isla de Wight, Inglaterra, el 5 de agosto de 2025.
Temprano en el día, Mollie Había partido de West Wittering rumbo a Poole con Babington y tres tripulantes a bordo. Según el informe de la MAIB, alrededor de las 11:00, el Mollie navegaba hacia Poole y había llegado al Solent occidental. El patrón informó a la tripulación que debían izar el foque de tormenta para intentar mejorar la navegación en ceñida del buque.
Para izar la vela de foque de tormenta, la driza solía llevarse a un torno motorizado en la popa de la bañera, donde había un par de tornos de corriente continua (CC) de 24 voltios (V) montados sobre un pedestal (Figura 2). Los tornos se operaban normalmente presionando los interruptores de control instalados en el pedestal con la rodilla del usuario. El mismo día del accidente, se había utilizado el torno interior para izarla. De Mollie tierno y el cable de elevación quedó enrollado alrededor del cabrestante.
Cuando el capitán comenzó a soltar el cabo de izado del cabrestante interior, este empezó a girar y su mano derecha quedó atrapada en el cabo. A medida que el cabrestante seguía girando, el capitán fue apretándose cada vez más contra el tambor, lo que le causó graves lesiones en el brazo y la mano, traumatismos en la cabeza y el pecho, y quedó atrapado en el cabrestante. La tripulación intentó detener el cabrestante con el interruptor de control. Tras varios intentos, el cabrestante dejó de girar y la tripulación evaluó al capitán en busca de señales de vida. El capitán estaba inconsciente y se encontraba fuertemente enrollado alrededor del cabrestante. La tripulación llamó a la Guardia Costera y dio la señal de socorro a las 12:18.
A las 12:23 y 12:29, respectivamente, se envió a la RNLI y al helicóptero de rescate R175. Ambos llegaron al lugar a las 12:49. La tripulación de la RNLI subió al buque e intentó liberar al capitán del cabrestante. Al hacerlo, y sin previo aviso, el cabrestante se activó y liberó al capitán, quien cayó sobre cubierta. La tripulación de la RNLI realizó RCP y un paramédico del R175 fue bajado al buque. A pesar de los intentos de RCP, fue declarado muerto a las 13:05.
Mollie Fue trasladado a Yarmouth, Isla de Wight. Se realizó una autopsia al capitán, cuyos resultados están pendientes.
El equipo
El buque era la residencia permanente de Babington y había contratado tripulación en los diversos puertos que visitó para que lo ayudaran con su viaje planeado. Esta tripulación no recibía remuneración y contribuía a sus gastos de manutención a bordo. Dos miembros de la tripulación se habían unido Mollie El día antes del accidente, el tercer miembro de la tripulación había estado subiendo y bajando del barco durante unos cinco meses.
Hallazgos
El 6 de agosto de 2025, se realizó una evaluación preliminar que incluyó la inspección del lugar, el funcionamiento de los cabrestantes de la cabina de popa y la inspección de los interruptores y los sistemas de alimentación. La evaluación preliminar identificó un defecto intermitente conocido en el interruptor de control del cabrestante interior, que en ocasiones provocaba que el cabrestante siguiera funcionando después de soltarlo.
La evaluación también indicó que no había una parada de emergencia local instalada en los cabrestantes de popa ni ningún medio para aislarlos del sistema de alimentación de 24 V CC del buque. Para cortar la alimentación de los cabrestantes era necesario aislar el sistema de 24 V CC apagando las baterías. De Mollie cabina de proa.
La MAIB deduce que el cabrestante motorizado probablemente había sido instalado por un pequeño astillero y que la instalación no fue producida en masa.
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