Kirkella perdió el control de la propulsión en el accidente de contaminación de Shovette, según un nuevo informe
MAIB (el Servicio de Investigación de Accidentes Marítimos) ha emitido su informe sobre la colisión entre el pesquero kirkelella y remolcador de puerto pala (junio de 2022). Durante el incidente, el remolcador se hundió parcialmente. Se liberaron unos 7,000 litros de gasóleo marino. kirkelella no sufrió daños importantes y no hubo heridos.
Según Pesca del Reino Unido, kirkelella Es un arrastrero de última generación que captura alrededor de 12 toneladas de pescado por lance. Con 30 tripulantes a bordo y procesamiento automatizado, el primer pescado llega a los congeladores a bordo 40 minutos después de ser capturado.
El informe encontró que la tripulación de kirkelella perdió el control de su sistema de propulsión mientras estaba atracado en King George Dock, Hull. El informe detalla cómo el buque chocó con el remolcador no tripulado pala, que estaba amarrado delante de kirkelella. durante la colisión Shovette El casco y el tanque de combustible de estribor fueron rotos por kirkella arco bulboso.
MAIB dice que esto ocurrió porque, cuando se transfirió el control, las palancas de cabeceo para kirkella El sistema de control de propulsión no coincidía entre el puente y la sala de control de motores. kirkella El ingeniero no había comprobado la palanca de paso cuando se pasó el control entre el puente y la sala de máquinas porque no había ningún procedimiento para el cambio de control. Además, las normas de la sociedad de clasificación para el control remoto de motores no se correspondían con el requisito unificado internacional.
Teniendo esto en cuenta, MAIB ha hecho recomendaciones. Se le pidió a Det Norske Veritas que proponga a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que se revise el Requisito Unificado M43.12 para aclarar su intención.
MAIB también solicitó a Kongsberg Maritime que emitiera una carta de servicio a sus clientes informando que el proceso de cambio de control remoto del sistema Helicon-X3 de Rolls-Royce puede permitir un desajuste de palancas que resulte en una alteración significativa del empuje de propulsión, y asesorar a los clientes sobre los métodos de operación y/o rectificación en caso de que los soliciten.
Mientras tanto, UK Fisheries ha introducido un nuevo requisito para kirkella lista de verificación previa a la llegada, que requiere confirmación verbal de que los controles de tono están establecidos en cero antes de cambiar el control entre estaciones y solicitó que Kongsberg modificara el sistema de control para evitar que vuelva a ocurrir.
Cómo se desarrolló el incidente
En 23 June 2022, kirkelella estaba de paso entre sus caladeros en el Mar del Norte y Hull, Inglaterra. Durante la travesía, los ingenieros del barco llevaron a cabo el mantenimiento de los motores, lo que requirió que el control de la propulsión se transfiriera desde el puente a la sala de control de máquinas y que el barco estuviera a máxima velocidad. Durante la prueba, la palanca de control de cabeceo en la sala de control del motor (ECR) se adelantó al máximo. Cuando el control volvió al puente, la palanca de control de cabeceo del ECR se dejó en la posición completamente adelantada.
El 24 de junio kirkelella Regresó de sus caladeros frente al norte de Noruega y fue pilotado río arriba por el río Humber hasta la esclusa del muelle King George. El capitán atracó el barco y la tripulación envió líneas de amarre a tierra a los encargados de las líneas del puerto, quienes las aseguraron a los bolardos. El capitán posicionó el barco para asegurarse de que su carga de pescado congelado pudiera descargarse a través de la puerta de carga del barco hacia el muelle. A las 0606:XNUMX, el barco estaba asegurado con dos líneas de proa y dos líneas de resorte a proa, y dos líneas de popa y dos líneas de resorte a popa. Los encargados de la línea se marcharon poco después.
En 0611, kirkella El capitán pasó el control del sistema de propulsión de la embarcación desde la estación de control del ala de estribor a la posición de la consola central. Al mismo tiempo, la tripulación desplegó la pasarela del barco hacia el muelle. Una vez que el capitán estuvo satisfecho con que el buque estuviera asegurado en su posición, el control del sistema de propulsión pasó al ECR para que se pudiera apagar el motor principal.
El primer ingeniero estaba sentado en la ECR trabajando en una computadora y escuchó la alarma de cambio de comando de propulsión. El ingeniero se acercó a su silla y presionó los botones "ECR" y luego "Aceptar" en la pantalla táctil para aceptar el control. Dieciocho segundos después, kirkelella comenzó a avanzar.
En el puente se dio la alarma. Dos cabos de popa se separaron y los cabos de resorte de proa surgieron sobre las bitas de amarre. El capitán se acercó a la consola central y ordenó al maquinista que parara el motor. Casi al mismo tiempo, el capitán presionó el botón de parada de emergencia en la consola central, lo que desembragó el motor. Momentos antes de la llamada telefónica del capitán, al detectar un cambio en la carga del motor principal, el primer maquinista comprobó la consola de control del motor y observó que el cabeceo era del 85 por ciento.
As kirkelella Continuó avanzando, dos líneas de amarre más se separaron y la pasarela fue arrastrada hasta caer del muelle. Diez segundos después de que el capitán hubiera desembragado el motor, kirkelella chocó con pala. kirkelella Rebotó en el remolcador y se detuvo con tres cabos de amarre de proa y uno de popa aún intactos.
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